Cuenta la historia que el Barón de Carondelet, habiendo sido designado como el presidente de Quito, llegó a Manta a finales del siglo XVIII, como el primer punto de escala antes de continuar el camino rumbo a su destino final. Porque Manta, desde entonces e incluso antes, ya estaba en el mapa mundial de los puertos. Han pasado más de 200 años y muchas aguas se han agitado en el transcurso de este tiempo. La mayoría de las veces, por la discusión aún no resuelta para marcar el camino definitivo que haga del Puerto de Manta un polo de desarrollo, no solo de la ciudad en la que se asienta, sino de toda la provincia de Manabí y sus zonas de influencia. Un propósito que no termina de cuajar y eso que el puerto, como tal, ya tiene una edad adulta: fue a partir de 1959 que este puerto fue construido por la compañía SIMAR-ALMAGGIA y fue inaugurado el 20 de febrero de 1968, en la presidencia de Otto Arosemena Gómez.
Los manteños veteranos de hoy siguen recordando que el Puerto de Manta fue un motor de desarrollo de la ciudad. Eran los tiempos en los que, de los recursos generados por el Puerto, se realizaban importantes obras públicas para un pueblo que empezaba a despuntar como urbe. Entonces se asfaltaron calles, se instalaron redes de alcantarillado, se construyó el malecón escénico. Manta sentía que su puerto le inyectaba a la vena productiva ingentes recursos porque las rentas portuarias en esa época, se quedaban e invertían en la misma tierra.
Ese modelo acabó y aquella sensación de vitalidad económica para la ciudad, no se siente ahora.
Y eso que el camino que se estableció como ruta para que despegue el puerto, fue la asociación con la empresa privada. Entonces se decidió buscar un aliado estratégico y de experiencia, que a la vez también inyecte recursos. Desde China, arribó la Hutchinson, uno de los mayores operadores portuarios del mundo, que en 2007 arrancó con una concesión planificada para 30 años, con una inversión comprometida de 468 millones de dólares. La idea era convertir a Manta en uno de los puertos más importantes de la región.
Como carta de presentación, la transnacional china manejaba 219 puertos en el mundo y movía alrededor de 50 millones de contenedores anualmente. El objetivo en Manta era llegar a movilizar 2,2 millones de contenedores por año, como lo hacen terminales en San Pablo, en Brasil, o Panamá. Para cumplir esa meta, invitaría a cuatro grandes líneas navieras para que lleguen con su carga a Manta.
De esas expectativas a la realidad hubo una distancia gigantesca, pues casi nada se cumplió. No pasó mucho tiempo para que comiencen los problemas con la Hutchinson.
El presidente Correa acusó a Hutchinson de evadir sus responsabilidades y de incumplir los plazos de la construcción del Puerto de Transferencia de carga, que se prevía sea uno de los más importantes de la costa del Pacífico de Sudamérica. «Esta compañía, con tal audacia dijo que el Gobierno es el que no ha cumplido con los compromisos, eso es falso. Son ellos lo que han incumplido totalmente con los términos de la concesión, así que mejor que se vayan, se han burlado del país», dijo con su acostumbrado estilo Correa.
En febrero de 2009 y mediante una escueta carta, la empresa china anunció que se iba del país: «Tras haber agotado el diálogo con funcionarios del Gobierno, e incluso asambleístas, nos vamos, por la decisión unilateral del Gobierno de retirar su contraparte nacional al proyecto de US$55 millones”, decía el documento bajo la responsabilidad del gerente Paúl Gallie.
BORRA Y VA DE NUEVO
Para el segundo intento de asociación con un operador portuario privado, se aplicó la figura de delegación. Y en 2016 llegó la oferta de la empresa chilena Agunsa, que no estuvo libre de polémicas y objeciones por parte de ciudadanos manteños. Ya en ese momento, el ex ministro de Obras Públicas y ex gerente de Autoridad Portuaria de Manta, Trajano Andrade, advirtió que las condiciones ofrecidas por el interesado, no convenían económicamente a la ciudad: «Pretenden pagar al año $250.000 y agarran un negocio portuario que mueve al año $8 millones», eran sus cuentas. Y agregó Andrade que. aunque se hizo la pantomima de abrir un concurso público internacional para que presente su oferta cualquier interesado, el presidente de ese momento, Rafael Correa, ya había decidido otorgar, a dedo, el contrato para la chilena Agunsa.
En marzo de 2017, Agunsa comenzó a operar. El proceso se inició sin contar con una declaratoria de excepcionalidad fundamentada en los aspectos técnicos, legales y económicos del nuevo proyecto, que se gestionaría a través de la modalidad de la asociación pública privada y no de concesión, expuso la Contraloría en una auditoría realizada posteriormente.
«La iniciativa privada presentada por la compañía proponente, no contempló un compromiso estricto por parte del gestor privado de encargarse del incremento del número de contenedores de 20 pies en la terminal portuaria durante el periodo de la delegación, como parte de sus obligaciones en ese proceso; sin embargo, vinculó la ejecución de las obras y equipamiento a alcanzar un determinado número de contenedores de este tipo, y no a un periodo específico de tiempo» dijo el informe de la Contraloría que abarcaba el periodo 2014-2020.
Para decirlo en palabras que se entiendan fácil: lo que Contraloría observó fue que la operadora privada portuaria presentó como el escenario para su mayor inversión prevista para el año 2048, de USD 110 millones, era de un puerto con movimiento anual de 150.000 contenedores, lo que a simple vista era un objetivo imposible de cumplir de acuerdo con las cifras actuales, que promedian los 8000 contenedores por año.
Y el total de la inversión ofrecida era de USD175 millones, para cuarenta años que dura la delegación. Y en el próximo 2024 se comprometió USD 17 millones, siempre y cuando el puerto mueva 75.000 contenedores. Meta que a todas luces tampoco se acercará a la realidad: «Las condiciones establecidas no aseguraban la mejora de la infraestructura de la Terminal Portuaria de Manta más allá de la fase 1 (21,81% del total de la inversión ofrecida), misma que no se encontraba condicionada a ningún factor», señala la auditoría de la institución de control.
No solo eso. Contraloría observa un perjuicio de USD 2.333.252 para la Autoridad Portuaria de Manta, la oficina estatal que es la contraparte de esta delegación, debido a que, sobre la marcha, se hicieron cambios a los pliegos presentados del contrato que modificaron los pagos del canon fijo y canon variable, que resultaron en una disminución de los ingresos para Portuaria. El periodo que se tomó en cuenta para establecer esta cifra fue de marzo de 2017, cuando comenzó la delegación, hasta abril de 2018.
Casi al final de su auditoria, la Contraloría concluye que en este contrato de delegación «se definieron estipulaciones que tienden a garantizar la rentabilidad del negocio para la gestora privada, contrario a lo establecido en el marco normativo vigente, y sin que estas hayan sido establecidas en el modelo del contrato que constaba en los pliegos del concurso público internacional; lo que permitió que se estableciera la posibilidad de que las obras nuevas e inversiones que forman parte del proyecto público y que fueron ofertadas por la compañía adjudicataria en su momento, no sean efectuadas en su totalidad, o se amplíe el periodo de la delegación para asegurar la rentabilidad del negocio de la compañía privada, en detrimento de los intereses de la Autoridad Portuaria de Manta, priorizando el interés privado por encima del interés público».
¿Y las inversiones ofrecidas?
Contraloría encontró que de los USD 35 millones que ofreció Agunsa como inversión para su primera fase y año de operación en 2017, no se concretó: «Se han reportado como invertidos por la Gestora Privada USD 21.226.737 para la realización de lo ofrecido, sin que conste en el contrato de gestión delegada un mecanismo para que se efectúen mejoras a la infraestructura portuaria con estas diferencias económicas a favor de la delegataria, que para la referida etapa 1 ascienden a USD 14.507.420, que significa el 40,60% del monto de la oferta presentada».
Esto pudo ocurrir porque si bien el monto total de inversiones por el que se hizo la adjudicación es de USD 177 millones, se incluyó una cláusula, la 10, al contrato en el que «se determinó que el monto de los valores a invertirse solo se consideraría para efectos de referencia y no se aceptaría como una obligación exacta para la Gestora Privada».
ESTO NO SE PUEDE QUEDAR ASÍ
Trajano Andrade resume el informe de Contraloría en una palabra: peculado. Por eso acudió ante la Fiscalía General y puso una denuncia acusando de este delito y poniendo al inicio de la lista de responsables, a su ex líder, Rafael Correa, quien designó a Andrade ministro de Obras Públicas y lo escogió como candidato para la Asamblea Constituyente de Montecristi. Eran los inicios del correísmo.
Ahora Andrade no reniega de la que fue su última etapa relevante en la política del país, pero sí apunta sus dardos contra Correa, al que también responsabiliza de tráfico de influencias en la denuncia presentada en mayo de 2022, con el apoyo de la Comisión Anticorrupción núcleo Manabí, Comité Cívico de Manta y otras organizaciones del puerto manabita.
Esa denuncia, como muchas otras, parece estar durmiendo el sueño de los justos y no ha tenido mayor acción en la Fiscalía. Pero Correa reaccionó de inmediato y lo tildó a su ex ministro de «payasito» que busca notoriedad en este momento político.
Esa denuncia no es lo único que ha ocurrido. Seis años después de la delegación entregada, los reclamos de ciudadanos de Manta para tratar de terminar ese contrato, han tomado fuerza en las últimas semanas. El detonante parece que fue una carta de intención de la empresa TPM, la que opera el Puerto a nombre de la chilena Agunsa, dirigida en enero de este año al gobierno, representado por la Autoridad Portuaria, en el que básicamente ponen su interés en ampliar su área de concesión, incluyendo el terminal pesquero, que no está contemplado en el contrato original.
«Esa ampliación del contrato no tiene ningún sentido práctico ni económico porque a Portuaria le representa la mayor cantidad de sus ingresos la operación del terminal pesquero», explica Walter Villao, quien fue en 2022 el gerente de la Autoridad Portuaria y salió del cargo cuestionando severamente los resultados de la presencia de Agunsa en el puerto de Manta.
Esta pretensión de Agunsa encendió las alarmas. Lucía Fernández, quien fue gerente de Portuaria cuando estuvo presente la china Hutchinson, es una de las principales activistas en contra del actual contrato de delegación y no tuvo reparos en plantear la inmediata culminación de este contrato, por ser lesivo a los intereses del Estado y de Manta: «Los números están en rojo, con saldo en contra para Portuaria, esto no puede durar 40 años», dice Fernández, quien fue durante mucho tiempo la presidenta de la Cámara de Comercio de la ciudad. A ella se han sumado otros personajes de Manta, como ex gerentes de Portuaria y el ex alcalde Jaime Estrada.
La empresa que opera a nombre de Agunsa el Puerto de Manta es TPM. Y su presidente es Roberto Salazar, quien parece estar ya acostumbrado a estos reclamos, aunque su paciencia no es ilimitada: «No son más de 50, 60, digamos 70 personas que ni siquiera son usuarios del Puerto, que tienen claros intereses particulares y políticos. Nos están difamando», comienza diciendo para defender el contrato y el trabajo que llevan adelante en Manta. Salazar asegura que hasta la fecha, marzo de 2023, la empresa chilena ha invertido USD54 millones en este puerto ecuatoriano, que todavía no han tenido el retorno correspondiente. Razón por la que ve como un absurdo la acusación de peculado planteada en Fiscalía: «¿Por dónde? Si nosotros hemos gastado más de lo que hemos recibido. A fines de 2023 serán USD60 millones los invertidos», es su lógica.
El examen de Contraloría, hecho en 2019, tampoco es un dolor de cabeza para Salazar pues asegura que TPM ni siquiera fue parte del mismo, ni fueron notificados. Asegura que las observaciones planteadas se han ido solventando y que las cifras y resultados hablan más que cualquier otro detalle considerado. Y de la intención de hacerse cargo del puerto pesquero, indica que ahora la pelota está en la cancha del gobierno, para que plantee las condiciones: «Entonces las analizaremos y haremos la propuesta formal, mientras tanto, todo es una carta de intención». Lo que sí afirma desde ahora, para tranquilidad de los pescadores, es que no habrá aumento de las tarifas para usuarios del puerto». Y como un dato adicional, no menos importante, Salazar revela que en seis años que tienen a cargo el Puerto, ningún barco ni carga han sido contaminados con droga: la cifra sigue en cero, respecto a este mal que mantiene en zozobra a otros puertos.
El actual gerente de Autoridad Portuaria de Manta, Rigoberto Carvallo, cree que la pretensión presentada por TPM para hacerse cargo del puerto pesquero, resulta ser la oportunidad precisa para una renegociación del contrato, que permita mejorar los ingresos que recibe Portuaria: «Efectivamente, los términos con los que se firmó esta delegación pudieron ser mejores. Pero ahora se lo puede conseguir», dice optimista. En todo caso, él no está por la vía de la terminación de la delegación, como lo plantea quien estuvo el año pasado en su mismo puesto, Walter Villao.
El hecho cierto y de fondo es que el Puerto de Manta, pese a sus ventajas naturales y el mar abierto que goza, sigue siendo un puerto de movimientos pequeños, que dejan cantidades cortas. ¿Cómo aumentar las cifras del tráfico portuario?
«Esa es la causa que debe unirnos en Manta», responde Roberto Salazar. «La construcción de la vía Manta-Quevedo resulta esencial para poder atraer la carga de banano que se produce en Los Ríos y que ahora sale por Guayaquil», explica. Por su parte, Patricio Delgado, un conocedor de temas portuarios manabitas, añade que el aumento de la carga no depende exclusivamente del operador portuario porque «la carga no nace solita, no se puede inventar y si no hay carga, no hay movimiento portuario. El puerto solo es un punto de transferencia, la carga va para sus mercados. Y debemos apuntar a ser un puerto de transferencia internacional de carga».
Aquello ya es un viejo ofrecimiento que se hizo a Manabí, uno de los tantos que no le han cumplido.
